به گزارش خبرنگار پرشین‌خودرو، گرچه صنعت خودرو به‌ویژه در دو دهه اخیر؛ از مشکلات درونی بسیاری مانند سوء‌مدیریت و نبود برنامه‌ریزی رنج می‌برد، اما دخالت‌های بیرونی نیز در همین دوره به اوج خود رسیده و درمجموع مانع توسعه این صنعت به‌موازات رشد همتایان خارجی آن شده است.

یکی از بزرگ‌ترین عوامل آسیب‌زای پیرامونی که در سال‌های اخیر به‌تنهایی چند هزار میلیارد تومان زیان به خودروسازان وارد کرد، شورای رقابت است که در کمال تاسف فعالیت خود را به خودروسازان بخش خصوصی نیز تسری داده است.

دخالت شورای رقابت در بحث قیمت‌گذاری خودرو که به بهانه انحصار انجام می‌شود، نه‌تنها عامل اصلی ثبت ارقام حیرت‌انگیز زیان خالص و انباشته و نجومی‌شدن بدهی‌ها در صورت‌های مالی خودروسازان شده، بلکه در ماه‌های گذشته به عامل تشنج در بازار خودرو و رویارویی خریداران با خودروسازان نیز تبدیل شده است.

کمترین آسیب تصمیمات شورای رقابت را می‌توان در عدم تناسب قیمت محصولات خودروسازان در جدول منتشرشده اخیر مشاهده کرد؛ جایی که می‌بینیم پژوپارس با پیشرانه XU۷ پلاس در بازه ۲۶۰ تا ۲۷۵ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده که ۴۰ درصد از وانت آریسان کمتر است.

سال‌ها پیش بود که محمود احمدی‌نژاد فرمول قیمت کیلویی را وارد ادبیات اقتصادی کشور کرد که اگر بخواهیم با فرمول رئیس جمهور اسبق هم به قیمت‌گذاری شورای رقابت بپردازیم، داستان این مدل قیمت‌گذاری عجیب‌تر نیز خواهد شد؛ وانت پراید با قیمت ۲۳۶میلیون تومان، وزنی در حدود ۹۰۰ کیلوگرم دارد، پس پژو پارس با ۱۱۶۵ کیلوگرم وزن باید حداقل ۳۰۵میلیون تومان قیمت داشت، نه ۲۷۵ میلیون تومان!

بی‌توجهی شورای رقابت به مولفه‌های در حال تغییر اقتصادی و صورت‌های مالی قدیمی در شرایطی که نرخ دلار با نوسانات شدیدی همراه است، بیش از آن‌که گره‌گشای مشکلات خودروسازان باشد، دستاویزی برای تمسخر تصمیمات شورا خواهد بود.

البته عدم تناسب در تعیین قیمت خودروهای دو خودروساز بزرگ به مقایسه پراید و پژو پارس خلاصه نمی‌شود و می‌شود با کنار هم گذاشتن جدول قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا به قیمت‌گذاری بدون تناسب و ناعادلانه شورای رقابت در صنعت خودرو پی برد. این اتفاق در مقایسه محصولات مختلف هر خودروساز نیز مشهود است؛ به طور مثال در محصولات گروه خودروسازی سایپا می‌بینیم که وانت پراید با برخی تیپ‌های ساینا و کوییک در یک محدوده قیمت‌گذاری شده است.

در اینجا یک نکته کلیدی و عبرت‌آموز نیز وجود دارد؛ عدم تناسب در قیمت خودروهای سواری با محصولات کار و تجاری سبک تنها به دلیل عدم دخالت شورای رقابت در تعیین قیمت خودروهای کار و تجاری است. از آن‌جا که قیمت خودروهای کار و تجاری توسط شورای رقابت تعیین نمی‌شود، با واقعیات اقتصادی در تناسب است.

عدم دخالت شورای رقابت در قیمت‌گذاری محصولات کار و تجاری موجب شده تا قیمت این محصولات واقعی‌تر از خودروهای سواری تعیین شده و فاصله قیمتی بسیار کمتری میان نرخ کارخانه و بازار آزاد این محصولات (برخلاف خودروهای سواری مشمول سیاست قیمت‌گذاری دستوری) ایجاد شود.

این نکته یکبار دیگر گوشزد می‌کند که بازار در تعیین قیمت و ارزش‌گذاری بسیار هوشمندانه عمل می‌کند و هرجا از دخالت‌های نابه‌جا در امان بوده، بسیار شفاف‌تر عمل کرده است. آرامش نسبی بازار خودروهای کار و تجاری سبک، آیینه تمام‌نمای سیاست اشتباه قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت است که نشان می‌دهد هرجا شورای رقابت کمترین دخالت را اعمال کرده است، شاهد بیشترین آرامش بودیم.

اما با وجود نظرات پرشمار کارشناسان در آسیب‌زا بودن سیاست قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت، این روند نه‌تنها متوقف نشد، بلکه گستره بیشتری نیز پیدا کرد و خودروسازان بخش خصوصی را نیز زیر چتر خود گرفت.

هرچند همین امروز هم چالش‌های سیاست مداخله‌ای نهادهای دولتی در صنعت خودرو مشهود است، اما با مشاهده نارضایتی عمده خودروسازان و خریداران از نابسامانی‌های بازار خودرو، دیری نمی‌پاید که وضعیت بازار به‌کلی از کنترل خارج خواهد شد.