به گزارش روزنامه «پرشین خودرو»، دنیای خودرو نوشت: به عنوان مثال در قرارداد ایران‌خودرو با پژو همواره بحث درباره رفتار گذشته این شرکت در دوران تحریم مطرح می‌شود. قرارداد سیتروئن با سایپا نیز درباره چگونگی تولید محصول و اینکه این شرکت‌ها چندان رغبتی به انتقال تکنولوژی ندارند و انتقادهایی از این دست است.
اما قرارداد ایدرو باب جدیدی را پیش‌روی منتقدان باز کرد. یک، چرا یک نهاد دولتی باید جای خودروسازان را بگیرد. دو، چرا این نهاد شرایط و تسهیلاتی را برای تولیدکنندگان داخلی فراهم نکرد؛ سه، حضور ایدرو در خودروسازی نافی حرکت به سمت خصوصی‌سازی است.
چرا بارها اعلام شده است بعد از پسابرجام و حضور کشورهای خارجی در قالب قراردادهای مختلف در صنعت خودروسازی داخلی، شاید ایران این قدرت را پیدا کند تا تبدیل به قطب خودروسازی در منطقه و خاورمیانه شود. این موضوع در حالی است که برای رسیدن به این خواسته پیش‌نیازهای زیادی وجود دارد.
کارشناسان می‌گویند باید ابتدا این پیش‌نیازها در داخل کشور و صنعت خودروی داخلی تغییر یابد. به طور مثال تا زمانی‌که دولت دست از بنگاه‌داری اقتصادی نکشد ارتقای صنعت خودرو، از بین رفتن انحصار و ایجاد رقابت ممکن نمی‌شود.
به عبارت دیگر بسیاری از کارشناسان صنعتی و اقتصادی بر این نکته متفق‌القول هستند که صنعت خودروی کشور تنها از راه خصوصی‌سازی است که می‌تواند به مقصد برسد؛ جایی‌که به نظر می‌رسد دقیقا با حضور ایدرو درکنار رنو برای تولید خودرو منافات دارد.
در این میان گروهی از کارشناسان به تاکید رئیس‌جمهوری در همایش توانمندی‌های صنعت خودروی ایران که در اسفندماه برگزار شد، اشاره می‌کنند. در همین همایش بود که رئیس جمهور اعلام کرد در دولت یازدهم باید صنعت خودرو به سمت خصوصی‌سازی پیش برود.
حالا در سال آخر دولت حسن روحانی قرار داریم. بررسی‌ها و کارشناسی‌ها نشان می‌دهد هنوز حرکت موثری به سمت خصوصی‌سازی این صنعت برداشته نشده است.
از سوی دیگر نیمه‌خصوصی یا نیمه‌دولتی بودن شرکت‌های خودروساز همواره از سوی كارشناسان به‌عنوان یكی از مشكلات این صنعت شمرده شده است.
در همین حال چندی پیش داریوش اسماعیلی نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس دهم، درباره خصوصی‌سازی صنعت خودرو و ورود کمیسیون صنایع به این مبحث گفت: «این که صنعت خودرو به سمت خصوصی‌سازی برود، بسیار عالی است و دراصل موضوع شکی وجود ندارد. اما چقدر در این موضوع پیش رفته‌ایم ،باید گفت هیچ! ما پیشرفتی در این حوزه مشاهده نکردیم. دولت‌ها باید پاسخ دهند چرا این اتفاق را رقم نزده‌اند. در قراردادهای خارجی دو غول خودروسازی نماینده دولت حضور دارد.
در برنامه کمیسیون صنایع مجلس این مبحث وجود دارد که چرا هنوز قدم اول خصوصی‌سازی صنعت خودرو را برنداشته ایم و قرار است به آن رسیدگی شود.» اسماعیلی تاکید می‌کند: « تنها راه نجات صنعت خودرو از مشکلات کنونی واگذاری این صنعت به بخش خصوصی است و تفاوتی نمی‌کند کدام سازمان یا شورا قیمت خودرو را تعیین کند.»
این سخنان در حالی مطرح می‌شد که دولت و مشخصا وزارت «صمت» هیچ واکنشی به این موضوع نشان نمی‌داد. اما به نظر می‌رسد به‌رغم تمام انتقادها دولت قصد دارد به نمایندگی و مدیریت ایدرو، خصوصی‌سازی را به سرانجام برساند. این نکته را می‌توان در سرفصل 10گانه مدیریت ایدرو هنگام انتصاب نیز دید.
ماموریت وزارت صنعت به ایدرو
این در حالی است که طبق ماموریت‌های 10گانه سازمان ایدرو به‌عنوان سازمان توسعه‌ای در صنایع کشور مواردی چون توسعه صنعت کشور با ایجاد صنایع مبتنی بر فناوری‌های نوین، توسعه مدیریت و منابع انسانی بخش صنعت کشور از طریق ارائه آموزش، تحقیقات و مشاوره‌های موردنیاز، سرمایه‌گذاری و حمایت از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی داخلی و خارجی در مناطق کمتر توسعه‌یافته و صنایع خطرپذیری، نوسازی و بازسازی و اصلاح ساختار صنایع مهم در راستای افزایش تولید و بهره‌وری، تامین منابع مالی پروژه‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها از منابع خارجی و جذب سرمایه‌های داخلی، توسعه تحقیقات کاربردی و دانش فنی با رویکرد تقویت توسعه طراحی و مهندسی ساخت داخلی، حمایت از ساخت تجهیزات و ماشین‌آلات سنگین مورد نیاز صنعت نفت، برق و حمل‌و‌نقل ریلی و دریایی، ارتقای توان رقابت‌پذیری صنایع برای حضور در بازارهای جهانی، سرمایه‌گذاری در صنایع پیشرفته خارج از کشور برای ارتقای مدیریت و نوآوری و کسب درآمد ارزی و مشارکت در اجرای طرح‌های بزرگ صنعتی و زیربنایی کشور به چشم می‌خورد.
حال سوال اساسی این است که با توجه به این ماموریت‌ها آیا اساسا ایدرو می‌تواند راسا اقدام به امضای قرارداد با شرکت‌های خارجی کند؟ با فرض اینکه در ماموریت‌های این سازمان چنین موضوعی نیز گنجانده شده باشد، آیا منطقی است دولت به‌صورت مستقیم وارد این موضوع شود؟ از سوی دیگر نقش شرکت‌های خودروسازی در این بین چه می‌شود، این‌ها پرسش‌های اساسی و مهمی هستند که باید مسئولان سازمان گسترش به آنها پاسخ دهند.
چرا ایدرو؟ چرا رنو؟
با نگاهی به سرفصل وظایف محول‌شده به ایدرو، حجم انتقادها، وضعیت خودروسازان و شرایط آنها برای قراردادهایی مبتنی بر حرکت به سمت خصوصی‌سازی، قدرت چانه‌زنی و همچنین مسیر کوتاه‌تر بررسی قراردادها نشان می‌دهد این بار دولت قصد دارد به‌صورت جدی فاز خصوصی‌سازی را اجرایی کند.
از دیگر سو با توجه به اینکه بر اساس قانون، ایدرو می‌تواند سهم 20درصدی از صنعت خودرو داشته باشد، اما بر اساس آنچه خواست دولت است که نه می‌خواهد بنگاه‌داری کند و نه سهم خودرو را افزایش دهد، قرار است پس از دو یا سه سال که از عمر این همکاری گذشت ایدرو سهم خود را به بخش خصوصی واگذار کند.
در واقع این قرارداد علاوه بر پاسخگویی به منتقدان دولتی بودن صنعت خودروی کشور، چرایی یک مدیر باسابقه نفتی در راس هیات عامل این سازمان صنعتی را نیز پاسخ می‌دهد.
در همین حال آن‌طور که معظمی گفته است، این قرارداد به نحوی است که این‌بار به‌رغم اینکه سهم رنو بیشتر اما ایران دست بالا را دارد و به‌اصطلاح راه‌های عدم تعهد به مفاد قرارداد بسته است.
در این رابطه رئیس هیات‌عامل ایدرو با اشاره به اینکه سازمان گسترش و نوسازی قصد ورود به صنعت خودروسازی را ندارد، می‌گوید: «تنها هدف ایدرو، ارتقای سطح توانمندی‌های خودروسازان داخل به منظور بهره‌برداری بهتر و بیشتر مردم از خودروهای باکیفیت‌تر و ارزان‌تر است. اگر در گذشته خودروسازان ما نتوانسته‌اند از حقشان دفاع کنند، وظیفه ماست که در این قرارداد جلوی تکرار اشتباه را بگیریم.»
در واقع با این قرارداد دولت نشان داد پذیرفته است نه بنگاه‌دار است و نه مسئول شرکتی و تنها مسئول بخش کلان است. با این کار می‌توان امیدوار بود که خودروسازی ارتقا پیدا کند و برای قطب اول منطقه شدن در راستای سند چشم‌انداز استارت دستی زده شده است.
نظر شما